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物流枢纽崛起,专线市场萎缩,苏锡常物流的未来会是什么样?

“场地早就不够用了,但是搬不了,找不到合适的园区。”

“现在业务发展最大的痛点就是场地不够用,完全不敢开新的线路。”

“场地是现在最紧俏的资源,园区资源不够。”

……

过去的一个月里,运联智库团队在走访苏锡常专线市场时,最常听到这些话。

苏州、无锡、常州都是坐落于太湖边上的城市,距离很近,且成直线分布。无锡位于苏州和常州的中间位置,也为这两座城市的产业发展提供了重要的物流支撑。

无锡是一个以专线为主的城市,本地并没有成型的网络型企业。同时,无锡是江苏省最大的物流枢纽,不仅是零担物流企业,顺丰、三通一达等快递企业也在无锡建有大型分拨中心。而苏州和常州则因为工业城市的特色,为无锡的物流市场贡献了大量的货源,也成为三方物流企业的集聚地。

但不管是无锡,还是苏州、常州,专线企业们都遇到了同一个问题:场地紧缺。这到底是因为市场竞争加剧?还是因为产业转移带来影响?

专线市场萎缩,流失的货源去了哪里?

位于无锡市惠山区洛社镇石塘湾工业园的成达物流园,算是无锡揽货能力最强的专线园区,园区内拥有156条线路。该园区自2013年开始运营,临近G312、G2、G42和沪宜高速。同在惠山区的禾健物流园,是无锡面积最大的物流园,总占地面积500余亩。

无锡专线市场是长三角地区最大的专线市场,专线数量最多,园区数量最多。像这样大型的物流园区在无锡是实打实的稀缺资源。场地受限已经成为不少无锡专线企业发展的最大痛点。

惠山区和锡山区是无锡专线企业的主要聚集地,其中大多分布在洛社镇和东北塘镇。根据物优网2018年的数据统计,无锡共有727家专线企业,经营着1921条线路,其中3条线以下的企业有573家,占无锡专线市场的78.82%。由此来看,当地专线还是一个小、散的市场。

近两年,这个由庞大的蚂蚁雄兵组成的市场却呈现了萎缩的态势。4月21日,运联智库主办的“融合2021物流区域市场巡回研讨会无锡站”在无锡举办,在会上讨论环节中卡物流总经理赵玉性提到,因为货源下降,无锡的专线市场不像原来那样活跃了。这一点不管是从园区的忙碌程度,还是从市场上的各种讨论的声音中都可以看得出来。

当然,赵玉性也提到,专线货源下降,并不代表整个市场的货源下降,有可能是发整车,也有可能是发满帮等平台。

会后的交流环节中,运联智库向众诚供应链总经理马士伟了解到,专线市场货量下降也会受季节因素影响,比如说上半年整车价格便宜,不少零担货会发整车。

但季节性因素并不是无锡专线市场萎缩的真正原因,更重要的两个原因,一个是专线和快运的竞争关系发生了变化,另一个是苏锡常产业升级和产业转移。

快运服务的是点发全国或多点发全国的流通商,基本是以跨省长途为主。专线都是长途的大票货,服务于合同物流客户,服务制造业入场或者成品的一级流通。很长一段时间内,专线和快运都是相对独立的存在,重叠的部分很少。专线对于快运网络最大的优势是干线直发,成本低;劣势是前后端的订单密度低,导致接送货成本高;干线和接送货是一个天枰的两端,平衡点是专线和网络的经济拐点。

不过,运联研究院执行院长、青云学院首席讲师李忠心在会上提到,随着快运拉直的线路占比增加,分拣的成本下降,网络的单公斤干线成本也会逐渐下降;与此同时,货量的增加会使得运输前后端的接送货的订单密度也随之增加,单票的接送货成本也会逐渐下降。这种趋势下,专线和快运在未来会走向直接竞争。专线即使不做任何动作,优势也在逐渐变小。

此外,园区的清退也是无锡专线市场萎缩的重要原因之一。此前运联智库在走访常州市场时,查货宝联合创始人、副总经理刘志诚对运联智库提到,今年一年内常州有两三处物流园区要拆迁,未来专线园区会越拆越远。

专线园区的拆迁,会使得经营状况较好的专线迎来短暂的爆发期,但是整体来看无锡专线市场的衰退是不可避免的。

产业升级下,三方物流企业更焦虑

苏州、常州等地的产业结构变化,也是无锡专线市场萎缩的重要原因。而园区清退的背后体现了政府政策的偏向性。

2020年上半年,苏州成为了中国第一大工业城市,其中电子信息行业产值超1万亿元,成为政府大力扶持的产业.此外,生物医药与医疗器材产业的发展,也展现了苏州产业升级的趋势。

简单来说,货品价值高的登录在苏州物流市场占比较高。近几年来这些登录有不少都流向了快递快运企业,尤其是随着苏州的产业升级,不少高新企业中物流费用在总成本中的占比不断下降,它们开始更倾向于选择有品牌力的物流企业 ,比如说专线平台型企业。

千赢国际物流是常州聚盟的发起人。千赢国际物流副总经理姚云谈起平台对专线的意义时提到,平台相当于“医生”,来治疗物流行业的“病症”,比如说“脱臼”。想把“脱臼”治好,平台要下大力气,专线一定会疼。但只有疼过之后,才能有更好的发展。

因为紧邻上海,苏州外贸出口经济发达,跨国企业较多,所以不少国外合同物流企业在苏州都有业务,例如DHL、DB Schenker等,国内三方物流企业如中外运、飞力达、大田等也有业务分布。

而与苏州相比,常州产业相对更传统,设备制造业、电气机械器材制造业和钢铁行业占比更大,中小型三方企业比较多。

“三方物流企业需要面对的一个挑战是,如何增强与货主企业的粘性。每年招标,货主企业都想要换成本更低的三方物流企业。三方物流想要破局,第一点是增强服务能力,第二点是思考如何提高资源的使用效应。”上海申丝副总经理张海龙在会上说道。平安租赁客户经理顾徐鑫也提到,很多中小型三方物流长不大的重要原因之一,就是缺少可支配的资源,比如说资金等。

专线市场的萎缩和园区的搬迁,给不少三方物流企业尤其是中小型三方物流企业的物流方案履行,增加了更高的成本。

不过总体来看,产业升级对三方物流企业带来的影响远不止这些。

产业互联网的时代背景下,物流需求是以解决方案作为抓手。高端制造业的供应链管理注重解决方案,专业的物流公司不仅要能为客户提供解决方案,同时也要具备扎实的落地实施能力。三方物流企业需要增强的是提供全面的解决方案的能力,及调度更多的物流资源的能力。

事实上,无锡专线市场的萎缩并不代表无锡物流枢纽在萎缩。目前无锡的干线铁路密度为全省第三,高速公路网达到世界发达国家水平,水运资源丰富,国际机场建设也正式写入《长三角一体化发展规划纲要》。无锡货运枢纽发展呈现出多元化、规模化、专业化特点,未来多式联运的发展定能影响苏锡常物流的整体布局。

2018 年 11 月 18 日,中共中央国务院发布《关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》,该文件明确指出,未来将以城市群推动国家重大区域战略融合发展,建立以中心城市引领城市群发展、城市群带动区域发展新模式,推动区域板块之间融合互动发展。以2020年的数据来看,长三角城市群的GDP总量是七大城市群中经济规模最大的。

长三角城市群以上海市为发展龙头,但上海市GDP 与其区域内货运量的相关系数相对较低,相对而言苏州在区域经济的协同方面发挥了更大的作用。苏锡常作为长三角地区紧密结合的城市群,未来会发生更多的联动。

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